2025 Toyota Prado GXL Review

Cela fait maintenant six mois depuis Toyota tant attendu, cinquième génération 250 séries Landcruiser Prado Remplacé la série 150 de 150 ans à vendre, ce qui permet à la poussière de se déposer.

Malgré les plaintes précoces concernant les prix élevés et les inquiétudes que l’écart de son frère Lexus GX plus luxueux était trop petit, le Prado a réussi à se consolider jusqu’à présent en tant que troisième modèle le plus vendu de Toyota Australia en 2025.

Il est derrière seulement le leader omniprésent RAV4 Mid-Sizer SUV et le Hilux Ute dans la vaste gamme locale de la marque japonaise. Et après avoir perdu son grand titre de SUV de longue date à la Ford Everest lors du changement de modèle l’année dernière, il a même survécu à son rival le plus direct au cours des cinq premiers mois de cette année, et est bien en avance sur l’isuzu mu-x.

Le Prado a réalisé qu’en dépit de son manque d’équipement révolutionnaire sous sa tôle angulaire, à savoir son moteur. Il est équipé du même turbo-diesel à quatre cylindres électrifié de 2,8 litres que dans le Hilux, qui appartient à une famille de moteurs introduite en 2015.

Avec une assistance 48 V légère-hybride, c’est le seul moteur disponible pour le wagon tout-terrain boxy en Australie. À l’étranger, il peut être réalisé avec une poignée de groupes motopropulseurs à quatre cylindres, y compris un hybride, tandis que son homologue Lexus obtient un V6 à double turbo au beurre de 3,4 litres.

MONTRE: Revue vidéo de Paul sur la Toyota Landcruiser Prado Altitude 2025

Pourtant, le Prado est chargé de technologie et d’équipement, même si une partie de l’équipement plus agréable comme la suspension adaptative n’est pas disponible sur le ‘Cruiser que vous voyez ici.

Sur le test est le sept places Toyota Landcruiser Prado GXLun niveau de finition populaire et la deuxième variante Prado la plus abordable actuellement en vente en Australie. Il n’est toujours pas bon marché à 79 990 $ avant les coûts sur route, bien que même la base GX coûtera environ 80 000 $ une fois qu’il sera stationné dans votre allée.

La note GXL en particulier est récemment devenue un peu plus accessible avec l’ajout d’une option à cinq places, faisant baisser son prix de départ de 1000 $. Mais c’est toujours considérablement plus cher que l’Everest et le Mu-X.

Comment s’accumule-t-il maintenant le battage médiatique s’est éteint?

Combien coûte le Toyota Landcruiser Prado?

Le Prado GXL à sept places est au prix de 79 990 $ avant les frais sur routetandis que son alternative à cinq places rose 1000 $.

Ses rivaux traditionnels les plus directs sont l’Everest et le Mu-X, qui sont également de grands VUS à cadre d’échelle à l’échelle hors route. Pour le moment, les deux modèles sont également disponibles dans des dispositions à traction arrière moins chères, tandis que le Prado est vendu exclusivement avec une configuration à quatre roues motrices.

Les variantes de l’Everest 4 × 4 varient en prix de 59 240 $ à 81 200 $ avant les routes, bien qu’elles deviennent de plus en plus orientées vers la route à mesure que les prix grimpent – barre le tremblement hors route pour 76 590 $ avant les routes.

La gamme 4 × 4 Mu-X, quant à elle, varie de 54 400 $ à 75 100 $ avant les routes, ce dernier s’appliquant au phare de tout-terrain renforcé X-Terrain.

Le Tank 500 hybride de GWM peut également être croisé contre le Prado, et il varie de 66 490 $ à 73 990 $. Le Mitsubishi Pajero Sport, un rival historique de Prado, a été abandonné l’année dernière.

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À quoi ressemble le Toyota Landcruiser Prado à l’intérieur?

Utilitaire, mais pas aussi nu que vous pourriez vous attendre pour une note de modèle de deuxième rang.

Bien que les ajouts au GXL sur le GX ne soient pas étendus, ce sont des améliorations de la qualité de vie qui font des merveilles pour élever l’expérience de la cabine.

Fini le rembourrage du siège en tissu, qui est maintenant remplacé par du cuir synthétique qui a l’air et se sent de qualité supérieure.

Le volant et le sélecteur d’engrenages enveloppés de cuir sont également des mises à niveau par rapport à la base GX, qui sont toutes deux faciles pour les yeux si rien d’autre. Cela rend un intérieur agréable, et qui se sent beaucoup plus agréable dans la réalité que les photos ne le suggèrent.

L’omission la plus importante du GXL est un groupe d’instruments numériques de 12,3 pouces, qui n’est disponible qu’au niveau VX plus cher. Nous pensons toujours que l’affichage partiel de 7,0 pouces est une bonne alternative, mais pas un qui crie 80 000 $.

Ici, vous trouverez des informations de voyage de base sur une conception graphique simple, qui peut être défilée à l’aide de boutons à gauche du volant. L’écran est flanqué de jauges pour la température et le niveau de carburant, et c’est généralement une configuration propre.

Le panneau en plastique consulté dans lequel cet écran se trouve incorpore le système d’infodivertissement de 7,0 pouces. Il semble identique aux écrans que vous trouverez dans la plupart des autres nouveaux Toyotas, titrés par des graphiques propres et une résolution nette.

En bas de la droite se trouve un ruban pour les raccourcis d’application de base, ce qui est assez facile à naviguer, mais peut être en mouvement. Un autre élément manqué est le système de son JBL plus haut de gamme à 14 haut-parleurs, mais la configuration standard du GXL fait bien le travail.

Vous obtenez une mise en miroir de smartphone sans fil en standard, et bien qu’il puisse être considéré comme fiable, les portiques à péage de Melbourne le feraient constamment abandonner – cela affecte également d’autres produits Toyota.

Il y a une interface climatique physique ci-dessous qui comprend un tableau de boutons et de commutateurs. Il est robuste et facile à travailler en mouvement, mais nous n’aimons pas l’utilisation de plastique noir brillant pour les boutons supérieurs.

Plus de plastique brillant se trouve sur la console centrale large, qui est brisée par des boutons en plastique terne et le grand sélecteur de vitesse. Cette large section carrée de la cabine est dominée par les carrés et les bords durs, mais il est bien lié à l’apparence de tout le reste.

Tous les boutons ici sont grands et faciles à trouver aussi, ce qui aide s’il y a un petit ajustement à faire en mouvement. Le seul hoquet est que la multitude de boutons signifie qu’il y a beaucoup de choses pour envelopper votre tête, bien que les étiquettes claires aident.

À proximité se trouvent également trois ports USB-C, un chargeur de téléphone sans fil, un port HDMI et deux porte-gobelets.

Tout cela permet un espace pratique – qui ne deviendra pas à l’étroit lorsqu’il est chargé de passagers et d’articles lâches – sans parler de Luxe avec l’ajout de la boîte froide de la console centrale.

Vous trouverez des boutons plus robustes sur et autour du volant, et le niveau de contrôle fourni est impressionnant. Nous apprécions également qu’aucun de ces boutons n’est sensible au toucher, ce qui signifie qu’ils devraient résister à l’épreuve du temps.

Le look utilitaire ne signifie pas non plus que le GXL est inconfortable à l’intérieur. Ses sièges sont moelleux et offrent une bonne gamme de réglage alimenté du côté du conducteur, tandis que le volant vêtu de cuir est bien dans les mains, et les principaux points de contact sont rembourrés.

Non seulement cela, mais il y a aussi beaucoup d’espace tout autour grâce à la stature carrée du Prado. Bien que ce soit grand, les marches latérales robustes et les poignées de saisie de pilier intérieures facilitent la mise en place.

Il existe également des poignées sur les piliers B, qui aident à entrer dans la deuxième rangée. C’est une histoire similaire ici car elle est à l’avant, avec une poignée de fonctionnalités ajoutées sur la base GX qui en font un endroit plus agréable pour passer du temps.

Le rembourrage en cuir en est un, tandis que vous obtenez un réglage inclinable grâce au mécanisme de pliage adapté à l’accès à la troisième rangée. Il y a également une interface de climatisation climatique de deuxième rangée dédiée, avec des boutons de dos pour ajuster quelques fonctions de base – l’air est ensuite alimenté par des évents montés sur le toit.

Les sièges eux-mêmes sont assez plats et ne fournissent pas de soutien de classe mondiale, ce qui devient douloureusement apparent sur de longs trajets. Cependant, ils iront bien pour les déplacements et les courses scolaires.

C’est une histoire similaire pour la troisième rangée, juste avec beaucoup moins d’espace pour les jambes. La hauteur de la tête est bonne pour les deux lignes arrière, tandis que les deux sièges de troisième rangée ont des ports USB-C dédiés, des porte-gobelets et un petit plateau de stockage central.

Bien sûr, l’espace de démarrage est presque inexistant avec la troisième ligne prête à l’emploi, mais le démarrage a déjà été compromis pour commencer. Je reste à côté, cela reste le pire de la cabine du Prado.

Dans ce modèle à sept places, la troisième rangée se trouve au sommet du plancher de démarrage au lieu d’être intégré – en raison de la batterie hybride légère et de la roue de secours placée sous le sol plutôt que sur le hayon. Il y a alors une boîte en plastique maladroite à l’arrière du sol de chargement pour créer un plancher à charge plate, mais il se trouve beaucoup trop haut au-dessus du plancher du coffre.

De plus et ennuyeux, ni le boîtier de transport dur de la barre de remorquage ni le couvercle d’attelage de couleur corporelle ne tient dans ce récipient en plastique, malgré la fourniture de la voiture. Il y a aussi de grands coins autour des sièges et un conteneur pour que les choses tombent, et la cargaison ne peut pas supporter beaucoup de poids sur le dessus.

Vous obtenez au moins un hayon alimenté avec le GXL, mais l’emballage de démarrage compromis ressemble toujours à une surveillance flagrante – en particulier par rapport à un Everest.

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Qu’y a-t-il sous le capot?

Tous les Prados sont alimentés par un turbo-diesel quatre cylindres de 2,8 litres qui est en grande partie le même que ce que vous obtenez dans la série Hilux, Fortuner, Hice et Landcruiser 70, bien qu’avec l’ajout de la technologie V-active-hybride à travers la gamme. Il obtient également une transmission automatique à huit vitesses au lieu d’une auto à six vitesses.

Notre semaine avec la voiture impliquait généralement une croisière à longue distance, ainsi que les déplacements de l’autoroute. Ce dernier a impliqué plusieurs relais dans la circulation qui, combinés à des moments d’accélération plus dure, a contribué à notre économie de carburant légèrement plus élevée. Comme l’Everest, le Prado a besoin d’un liquide d’échappement adblue.

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Comment le Toyota Landcruiser Prado Drive-t-il?

C’est là que les tendances «de base» de la GXL deviennent plus claires, car il manque une couche de vernis.

Le moteur diesel sous le capot en est une grande partie, comme c’était le cas avec l’ancien Prado, car il ne fait aucun faveurs en termes de luxe ou de raffinement, mais vous obtenez au moins de fortes figurines de couple et une durabilité prouvée.

Le compromis est la performance et l’efficacité. Le Prado n’est pas rapide, et le forcer à se déplacer rapidement le fera passer à travers le carburant.

Oui, le Prado a maintenant un système hybride doux, mais il est à peu près aussi doux que possible. Vous ne remarquerez aucune assistance électrique en mouvement, seulement lorsque le moteur s’éteint et se déroule à l’arrêt.

C’est la même chose que ce que vous obtenez dans un Hilux en V, qui ne crie pas le raffinement et n’est pas aussi fluide que le diesel Biturbo de l’Everest quatre ou le V6 Diesel en option (ou le V6 de la série 300 de la série Landcruiser). Pourtant, il est plus efficace qu’auparavant, fonctionne un peu mieux avec les ratios de transmission supplémentaires et fait un travail compétent, que vous conduisiez dans la banlieue, le remorquage ou lors d’un voyage à longue distance.

Alors que l’ancien Prado était réputé pour son confort de conduite (pour un véhicule de cadre d’échelle), nous constatons également que la configuration de la suspension du nouveau modèle est dure sur la route. Cela ne semble pas absorber les bosses dans la façon dont nous aimerions, au lieu de montrer une balade gonflable un peu comme un ute.

Bien sûr, le Prado est toujours un véhicule du corps sur trame, mais il y a une différence drastique entre la configuration du châssis du GXL et le système d’amortissement de suspension variable adaptatif adapté au Prado VX et à la hausse, qui ressemblent plus à un Everest. Il est particulièrement inconfortable sur les routes rurales rugueuses, et les passagers à l’arrière en souffriront le pire.

Nous nous attendons à ce que cela s’améliore avec une remorque attachée, une botte entièrement chargée, ou les deux. Mais le confort de conduite, ou son absence, est ce qui vous rappelle que le GXL n’est pas une variante premium et, comme le petit affichage d’instruments, il ne convient pas à un grand SUV qui coûte plus de 80 000 $ sur la route.

Il y a cependant des avantages pour la conduite plus ferme. La première est qu’elle devrait mieux gérer une charge accrue sur l’essieu arrière, comme une remorque, sans bouleverser autant l’équilibre de la voiture.

Un autre est qu’il est étonnamment confortable une fois le Blacktop se terminer. Contrairement au bitume, le Prado GXL absorbe en quelque sorte de petites bosses sur des routes non scellées en toute confiance.

Et étant donné qu’il partage maintenant le même cadre d’échelle TNGA-F et une empreinte similaire à la série Landcruiser 300, le nouveau Prado apporte une augmentation de la stabilité et de la rétention de la route, à la fois hors route et sur.

Vous avez également un dédouanement décent avec lequel travailler, donc atteindre ces campings éloignés sans endommager le véhicule ou son contenu devrait être facile, et des obstacles et des trous plus importants ne causeront pas de problèmes.

Si les choses deviennent plus difficiles, vous avez également l’avantage des modes d’entraînement hors route, des engrenages à faible gamme et un différentiel de centre de verrouillage électronique, qui fonctionnent tous comme ils le devraient. Une caméra sur la vue de surround facilite également la place et la stationnement du Prado.

Le GXL n’a pas le différentiel arrière de verrouillage, la caméra de vue surround et la fonction de déconnexion de la barre de balancement avant ajusté à des variantes plus coûteuses, mais il a encore beaucoup de matériel hors route pour vous faire bouger sur toutes les montées les plus raides des collines.

Pour un aperçu plus détaillé des capacités hors route de Prado, consultez notre revue vidéo

Sur la route et sur la route, le Prado est une voiture facile à conduire. La livraison de puissance est fluide et cohérente, et l’automatique à huit rapports fonctionne bien dans la plupart des cas d’utilisation.

La direction est directe et bien qu’elle ait une sensation solide, elle devient plus lourde lorsque vous engagez le mode sport. Comme l’ancien Prado, vous remarquerez un peu de virage du corps, mais la voiture ne se sent pas lourde de la même manière que beaucoup de grands VUS peuvent – probablement un sous-produit de son mélodie de suspension.

Le Prado est également équipé d’une suite complète d’équipements de sécurité, même du bas de la plage. Ces systèmes sont tous fiables, y compris le régulateur de vitesse adaptatif et les fonctions de centriage de voie qui suivent les voies et s’adaptent au trafic.

Il est cependant réticent à appliquer une serrure de direction plus agressive, ce qui signifie qu’il vous demandera probablement de prendre le relais lors de la voyage sur les autoroutes rurales venteuses, et aucun des équipements de sécurité n’est trop intrusif.

La visibilité de la cabine est bonne, bien qu’il faudra un moment pour s’habituer aux rétroviseurs latéraux verticaux si vous venez d’un SUV plus traditionnel.

Une chose qui nous ennuye est l’exigence de Prado d’AdBlue, qui est logée dans un réservoir de 17,4 litres et doit être remplie tous les 8000 km en moyenne. C’est la première fois qu’une Toyota a besoin d’AdBlue en Australie, et il est gênant que le remplissage du réservoir n’est pas un article de service.

Il n’est pas nécessairement gênant de remplir l’adblue dans une station-service, mais c’est un changement important pour les personnes venant de Prados plus âgés. Comme les autres Toyotas avec ce moteur, il effectue également des brûlures fréquents de filtre à particules diesel (DPF) sur la route.

Ce ne sont que de petits hold-ups dans le grand schéma des choses, et dans l’ensemble, le GXL offre une expérience de conduite décente. Nous préférerions simplement un prado avec une suspension adaptative, qui est le seul facteur réel qui nuise à un véhicule autrement bien élevé.

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Qu’obtenez-vous?

Toyota propose cinq niveaux de finition pour le Prado en Australie, et le GXL est deuxième par le bas.

2025 Toyota Landcruiser Prado GX Équipement Faits saillants:

• Cinq sièges
• Roues en alliage gris foncé de 18 pouces
• Calandre avant avec lettrage «Toyota»
• Phares LED
• Feux de jour à LED
• Miroirs pliants de couleur corporelle
• Pare-chocs avant et arrière sombres, seuils latéraux, passages de roues
• Hayon manuel
• Tissu de tissu
• Tapis de sol en caoutchouc
• Réglage du siège du conducteur manuel à six voies
• Affichage d’instruments multifonction de 7,0 pouces
• Système d’infodivertissement à écran tactile de 12,3 pouces
• Système audio à 10 haut-parleurs
• Apple Wired et Wireless Apple Carplay, Android Auto
• Quatre ports USB-C
• Navigation par satellite intégrée
• DAB + radio numérique
• Services connectés Toyota
• Climatisation à double zone
• Contrôle de l’assistance en descente
• Crawl Control avec des paramètres à cinq vitesses

Prado GXL ajoute:

• Capacité de sept places
• Rails de toit
• Verre d’intimité arrière
• Garniture de pare-chocs avant et arrière en argent
• Halte de puissance
• Tapisserie en cuir synthétique
• Sièges avant chauffés et ventilés
• Siège conducteur en huit voies réglable
• Bouton de volant accent en cuir et d’engrenage
• Rétroviseur à carrémage automatique
• Coussin de charge sans fil
• Climatisation arrière
• Deux ports de charge USB-C supplémentaires

Prado VX ajoute:

• Roues en alliage métallique sombre de 20 pouces
• Phares à bila
• Assistation adaptative à la haute pouce
• Pare-chocs avant et arrière de couleur corporelle
• Moulure excessive (arc de roue)
• Garniture de arrière-garde
• Sièges accents en cuir
• Fonction lombaire et mémoire de puissance pour le siège du conducteur
• Siège passager à réglage de la puissance à quatre voies
• Volant à réglage de l’énergie
• Tapis de moquette
• Console centrale réfrigérée
• Cluster d’instruments numériques de 12,3 pouces
• Système de son JBL à 14 haut-parleurs
• Suspension variable adaptative
• Cinq modes d’entraînement
• Sélection de plusieurs terrains
• Moniteur à plusieurs terrains

Prado Altitude ajoute:

• Cinq sièges
• Roues en alliage gris mate 18 pouces avec pneus tout-terrain
• Verrouiller le différentiel arrière
• «Mécanisme de déconnexion du stabilisateur» (à la place d’une suspension variable adaptative)
• Poignées de porte noire et garniture de hayon
• Moulure en arc de roue noire
• Toit ouvrant
• Couleurs bicolores disponibles
• Rétroviseur numérique
• Volant chauffé
• Affichage tête haute

Prado Kakadu ajoute:

• Toit ouvrant panoramique
• Étapes latérales illuminées
• Sièges arrière chauffés et ventilés
• Volant chauffé
• Support de cuisse du siège conducteur réglable
• Rétroviseur numérique
• Affichage tête haute
• Différentiel arrière à glissement limité à détection de couple

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Le Toyota Landcruiser Prado est-il sûr?

Le Toyota Landcruiser Prado 2025 a un Note de sécurité ANCAP cinq étoiles Sur la base des tests effectués par ANCAP en 2024.

Faits saillants de l’équipement de sécurité:

• Neuf airbags
• Freinage d’urgence autonome
• Contrôle de stabilité avec contrôle de traction active
• Régulateur de vitesse adaptatif
• Lane Trace Assist (Centering Lane)
• Surveillance des points aveugles
• Frein de support de stationnement arrière (arrête la voiture si un objet statique est détecté)
• Capteurs de stationnement avant et arrière
• Contrôle de balancement de la remorque
• Harnais de pré-câblage de la remorque
• Caméra à 360 degrés

Les notes VX, Altitude et Kakadu gagnent une surveillance de la pression des pneus.

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Combien coûte le Toyota Landcruiser Prado à gérer?

Toyota Australia soutient ses voitures avec une garantie de cinq ans et illimitée. L’entretien du Prado est requis tous les six mois ou 10 000 km (selon la première éventualité), ce qui est plus souvent que tous ses rivaux.

Pour le contexte, le Ford Everest et l’isuzu D-MAX nécessitent tous deux un entretien tous les 12 mois ou 15 000 km, tandis que le Tank 500 GWM est dû tous les 12 mois ou 10 000 km.

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Prise de CareXpert sur le Toyota Landcruiser Prado GXL

La dernière itération du Prado est une offre généralement forte, mais il y a quelques hoquets qui nuisent à la réputation de la plaque signalétique.

Il y a pas mal de points positifs, à savoir dans son style difficile, son moteur durable et sa qualité de construction Toyota solide. Il y a beaucoup d’espace dans les trois rangées, ce qui convient à un véhicule familial qui est destiné à être capable de transport de masse à longue distance.

Il est également décent hors route, même si cette note GXL raccourcit une poignée de systèmes tout-terrain réservés aux notes supérieures. Son intérieur est Lightyears devant l’ancien Prado et le GXL offre également une mise à niveau significative sur le GX, frappant bien au-dessus de sa position dans l’ordre de picage de Prado.

Mais son moteur diesel est toujours bourru et n’a pas le grognement pour un véhicule de cette taille et de ce poids, et la conduite sur sa suspension standard est trop ute à nos goûts. Comme le moteur est le même sur toute la gamme, la suspension est la seule chose qui retient le GXL sur route – nous amenant à recommander le VX à la place.

Ensuite, il y a la situation de démarrage, qui est aussi peu attrayante, gênante et ressemble à une réflexion inhabituelle par Toyota. Malheureusement, c’est quelque chose enraciné dans l’ADN du J250 Prado, et son modèle sœur Lexus GX plus luxueux fait mieux avec les mêmes limitations d’emballage, bien qu’elle ne soit pas parfaite non plus.

Le Prado a des intervalles de service courts et n’est pas bon marché non plus, et nous ne pensons pas que le GXL en fait assez pour justifier sa position de prix. Le prix VX a un peu plus de sens, mais il n’y a pas de contournement du fait que le Prado est généralement un véhicule cher.

Oui, il semble plus premium que l’Everest et le Mu-X, mais ces véhicules sont des forfaits bien mieux à l’écart malgré le moins cher.

À la fin de la journée, il est difficile de contester les 13 406 personnes qui ont acheté un nouveau Prado à la fin mai de cette année. Au cours de la même période, Ford a géré 9589 livraisons de l’Everest et Isuzu a déplacé 5785 exemples de son Mu-X – faisant de Prado le favori clair parmi les achètes des Australiens dans ce segment.

Il ne fait aucun doute que les Prados de plus haute spécification font mieux le travail car ils cochent davantage les boîtes matérielles du châssis, bien qu’ils aient le même emballage compromis, il reste donc à voir si le GXL continue d’être le Prado le plus populaire dans la gamme.

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