2025 Audi A6 et S6 Sportback E-tron sont des véhicules électriques capables arrivant précisément le mauvais moment

Le marché américain des véhicules électriques est dans une position précaire grâce à la haine franc du président Trump envers les véhicules électriques et les énergies renouvelables, ainsi que son projet de loi de dépenses égoïstes qui mettra fin à tous les crédits d’impôt fédéraux d’EV avant le 30 septembre. Au-delà de la réduction du crédit d’impôt EV, la légion de Trump de républicain Sheeple dans les agences sénatrices et autres agences gouvernementales a continué les investissements pour l’énergie verte des entreprises (CAFE). Aucun de tout cela augure bien pour l’avenir des véhicules électriques en Amérique.

Mercedes-Benz vient d’annoncer qu’elle susciterait la production de versions américaines de ses modèles EQE et EQS en raison du manque de demande, mais Audi est convaincu que ses nouveaux véhicules électriques réussiront. J’ai conduit les NIX Ecton Electric VUS d’Audi et SQ6 E-Tron à la fin de l’année dernière, et maintenant j’ai eu la chance de goûter les premiers véhicules qui utilisent ce qu’Audi appelle la version « Bas Floor » de la plate-forme PPE, les A6 et S6 Sportback E-tron. Ce plancher bas apporte une multitude d’avantages par rapport aux versions « plancher haut » de la plate-forme dans le Q6 et SQ6 (et la Porsche Macan EV), mais suffiront-ils à convaincre les consommateurs américains de devenir électriques même sans incitations fiscales? Audi espère ainsi, et moi aussi.

Logan K. Carter / Hycar

Divulgation complète: Audi m’a invité à participer au programme de premier entraînement pour les A6 et S6 Sportback E-tron aux États-Unis, me mettez dans une belle station balnéaire en bord de mer à Montecito, en Californie et m’a nourri de la nourriture et des boissons gastronomiques pendant quelques jours. Aucun de tout cela ne change mes impressions de la voiture, bien que je l’apprécie grandement.

Mon collègue Andy a assisté à la première campagne mondiale des A6 et S6 Sportback E-tron à la fin de l’année dernière et a écrit une excellente revue du modèle Euro-Spec, mais le modèle américain-Spec a quelques ajustements, et maintenant nous avons finalisé des spécifications. Aux États-Unis, la base à traction arrière A6 Sportback E-tron commence à 67 195 $, y compris la destination de 1 295 $. Opter pour le double moteur A6 Sportback E-Tron Quattro baisse jusqu’à 69 195 $, et le S6 Sportback E-tron commence à 79 995 $.

Tous les e-trons A6 et S6 ont une batterie de 100 kWh, dont 94,4 kWh sont utilisables et sont construits sur une architecture de 800 volts. Ils peuvent facturer un maximum de 270 kW, ce qui permet un temps de charge de 10 à 80% compétitif de 21 minutes. Naturellement, le Motor A6 E-tron a la plus longue gamme maximale estimée en EPA à 392 miles impressionnants, et il est entraîné par un moteur monté arrière qui produit 375 chevaux et 428 lb-pi de couple. La mise à niveau vers l’A6 Sportback E-tron Quattro ajoute un moteur avant dans le mélange, augmentant la puissance jusqu’à 456 chevaux, mais sa plage maximale tombe un peu à 377 miles. Le double moteur S6 est le plus performant du groupe avec 543 chevaux, mais aussi la plage maximale la plus basse de 324 miles.

Audi n’a fourni que A6 E-Tron Quattros et S6 E-Trons pour que nous puissions goûter à ce voyage, donc je ne peux pas parler de l’expérience de conduite de l’A6 E-tron standard. J’ai commencé ma journée dans l’A6 Quattro, que j’ai trouvé un merveilleux polyvalent. Naturellement, Audi nous a fourni des voitures de garniture de prestige haut de gamme, qui sont livrées avec la suspension aérienne au confort d’Audi en standard. La suspension aérienne associée aux fenêtres latérales avant standard avant de produire une expérience de conduite remarquablement isolée et confortable. Si le luxe est votre priorité, le prestige A6 est la garniture à choisir; Dans le mode de conduite équilibré par défaut, la suspension a absorbé sans effort de petites imperfections et en mode confort, il les a complètement effacés. Audi a consacré beaucoup de temps et d’efforts à mouler la forme de la voiture pour minimiser la traînée et le bruit du vent, et ses efforts ont porté leurs fruits – l’A6 ressemblait à une chambre d’isolement sensorielle aérée même à des vitesses d’autoroute.

Lorsque les routes sont devenues torsadées, l’A6 ne tombait pas non plus en morceaux. En fait, il s’accrochait à la route comme un pacon, suivant docilement les ordres que mes bras dictent le volant tant que je ne suis pas entré trop chaud. Comme pour la plupart des voitures de cette taille et de ce poids – le double moteur A6 E-tron pèse 5192 livres – vous ne pouvez entrer dans un coin si vite avant que l’avant ne commence à pousser largement. Ce n’est pas un démérite pour l’A6, en fait, j’ai été très impressionné par ses capacités dynamiques, mais cela ne vous lance pas ou ne vous sent pas particulièrement ludique lorsque les virages se serrent.

Compte tenu du delta de prix de 13 390 $ entre l’A6 E-Tron Quattro et le S6 E-tron, les avantages d’opter pour ce badge S sont assez minimes à partir de mon entraînement rapide. Le S6 est le seul moyen d’obtenir les beaux sièges sportifs d’Audi, sinon très étroitement,, un rembourrage rouge, des roues de 21 pouces et des feux arrière OLED avec des signatures lumineuses programmables, si l’une de ces choses est des épreuves pour vous.

Sa suspension aérienne à réglage sportif standard se situe environ un pouce plus bas que la suspension aérienne de confort en option de l’A6, et elle était notablement plus ferme que l’A6. Le mode d’entraînement équilibré dans le S6 était comme un mode dynamique dans l’A6, donc il n’est jamais dur, mais cela a rendu les imperfections de la route un peu plus apparentes. Dans les coins, le S6 avait l’impression d’avoir les mêmes niveaux d’adhérence que l’A6, bien qu’il soit équipé des roues en option de 21 pouces et des pneus d’été par rapport aux roues en option de 20 pouces en option sur les coulées en toutes saison, bien que ses barres de balançage plus épaisses aient gardé la voiture un peu plus plate tout en apprivoisant les twists dans les routes de montagne de la côte centrale.

Logan K. Carter / Hycar

L’augmentation de 87 chevaux par rapport à l’A6 était moins apparente que je l’espérais en mouvement, mais la puissance maximale du S6 de 543 chevaux n’est disponible que lorsque le contrôle du lancement est engagé; Le reste du temps, il se contente de 496 ch. L’A6 Quattro atteint un temps de 0 à 60 de 4,3 secondes tandis que le S6 baisse ce temps en baisse à 3,7 secondes; Le S6 se sentait toujours rapide, mais pas remarquablement plus que l’A6 Quattro dans le monde réel.

Vous obtenez des freins plus gros que l’A6 dans le S6, mais les assistants technologiques d’Audi ont réussi à programmer les deux voitures pour utiliser le freinage régénératif pour la grande majorité des tâches d’arrêt, donc la différence n’était pas particulièrement apparente. Regen fonctionne même dans des situations de panique complète lorsque l’ABS est engagé, j’ai donc constaté que les deux voitures avaient une sensation de pédale de frein et une puissance d’arrêt de frein tout aussi positive. Lorsque le freinage régénératif a laissé les étriers faire du compression, il était imperceptible pour mon pied, mais il y a une lecture d’affichage qui donne des commentaires en direct pour montrer quels systèmes sont utilisés.

Je crains que pour de nombreux acheteurs de véhicules électriques, l’importance de la technologie à bord remplace l’importance de l’expérience de conduite. Heureusement, les e-trons Audi A6 et S6 offrent une excellence sur les deux fronts, tant que cela ne vous dérange pas d’écran maxxing. En standard, tous les A6 sont livrés avec le dernier système MMI OLED d’Audi qui comprend un affichage d’instruments de cockpit virtuel de 11,9 pouces et un écran tactile d’infodimentation de 14,5 pouces avec une pomme de fil sans fil et Android Auto. La mise à niveau vers Prestige Trim met un troisième écran en jeu, un écran de passagers de 10,9 pouces, qui est en fait assez cool mais totalement inutile.

L’écosystème numérique d’Audi est dévorant, donc chaque tâche comprenant la modification de vos paramètres de climatisation se fait via l’écran tactile. Cela peut être distrayant, mais l’utilisation de l’assistant vocal minimise la plongée du menu lorsqu’elle fonctionne correctement. Il existe des systèmes plus compliqués sur le marché, mais il n’y a toujours pas de substitut aux boutons physiques et aux boutons.

Chaque A6 est livré standard avec un toit en verre fixe qui a une bascule montée sur le plafond très intuitive pour basculer entre différents niveaux d’opacité, ce qui semble gadget, mais en pratique, je l’ai bien apprécié. J’ai trouvé son état givré pour bien bloquer la lumière et chauffer encore mieux, et j’aime que vous puissiez choisir de ne faire que la moitié arrière givrée pour imiter un toit ouvrant traditionnel.

L’affichage tête haute de la réalité augmentée qui est standard sur toutes les versions au-dessus du modèle de base de base peut être utile pour retirer les conjectures des jonctions trompeuses, mais il prend une grande partie de la vue du conducteur sur la route. Le râteau abrupte du pare-brise signifie que la vue est déjà quelque peu pincée, et le HUD s’aggrave; Heureusement, il peut être éteint si vous le trouvez trop distrayant.

Logan K. Carter / Hycar

Comme le Q6, l’A6 obtient un système audio en option et totalement Bumpin ‘Bang & Olufsen avec des haut-parleurs de l’appui-tête pour fournir des instructions de navigation et des appels téléphoniques intra-auriculaires. J’ai trouvé que c’était alarmant au début, mais il est rapidement devenu une caractéristique préférée. L’A6 peut également être obtenu avec des signatures de lumière de jour à LED avant sélectionnables, mais les signatures de feux arrière OLED sélectionnables ne sont que sur le S6, et encore une fois, ils sont gadgets.

Toutes les voitures que j’ai conduites étaient équipées de l’assistance de croisière adaptative d’Audi qui comprend l’adoption de la limite de vitesse, les modifications de vitesse pour les courbes et les styles de conduite réglables et se présente sur toutes les garnitures au-dessus de la prime (il a un régulateur de vitesse adaptatif normal sans ces fonctionnalités). Il a fait un travail brillant pour naviguer même des routes sinueuses, et cela n’a nécessité que mon intervention à quelques reprises sur des courbes très serrées. Le système a contribué à l’expérience de conduite très relaxante et tranquille de la voiture, en particulier sur les longues tronçons de l’autoroute.

J’ai trouvé que l’intérieur de l’A6 était spacieux et polyvalent, bien que le siège du conducteur ne soit pas assez bas pour que je trouve une position de conduite idéale à ma hauteur certes exceptionnelle à 6 pieds 8 pouces. Bizarrement, j’ai trouvé que le siège passager était beaucoup plus bas que le siège du conducteur malgré les représentants d’Audi disant qu’il ne devrait pas y avoir de différence. La position du siège du conducteur trop élevé combinée avec le pare-brise fortement ratissé pour faire en sorte que le front se sente très étroit, et j’ai trouvé que le rétroviseur est tombé directement dans ma ligne de vue. La position du rétroviseur m’a forcé à descendre pour voir autour des virages à droite, qui est devenu de plus en plus ennuyeux sur les routes de montagne sinueuses, bien qu’il y ait encore beaucoup de marge. Au moins, la ligne de toit aérodynamique Fastback de l’A6 ne compromet pas autant la salle de tête du siège arrière que dans quelque chose comme un Tesla Model 3 ou Mercedes-Benz Eqe, de sorte que le siège arrière était bien spacieux pour une voiture dans cette catégorie de taille.

Chaque A6 E-tron est un Sportback au lieu d’une berline traditionnelle, la nomenclature d’Audi pour les lifeuses comme l’A7 et l’A5. Cette berline a rendu le 25,95 pieds cubes d’espace de coffre grand et polyvalent, et même plus avec le 39,87 pieds cubes d’espace avec les sièges arrière rabattus. C’est beaucoup plus que la Mercedes-Benz Eqe, qui n’a que 10,9 pieds cubes d’espace dans son tronc. La plate-forme permet également un petit frunk qui devrait s’adapter très bien aux câbles et adaptateurs de charge; L’A6 n’a pas encore de port de charge NACS, donc les acheteurs devront se contenter de CCS et J1772 Chargers pour l’instant. J’ai demandé à Audi sur le moment où la plate-forme obtiendrait un port de charge NACS et ils ont simplement dit « restez à l’écoute », alors ne retenez pas votre souffle; Audi a dit que les adaptateurs NACS devraient être disponibles bientôt, mais aucun calendrier officiel n’a été fourni. Cela dit, l’A6 a des ports de charge du côté du conducteur et du côté passager, bien que seul celui du côté conducteur soit capable de recharger rapidement.

Dans l’ensemble, j’ai trouvé que les EV A6 et S6 Sportback étaient des véhicules électriques très agréables. Ils pourraient ne pas avoir l’air particulièrement excitants ou être Particulièrement excitant, mais ils sont rapides, rapides, efficaces et confortables. J’ai du mal à voir un monde où ils deviennent des succès commerciaux pour Audi aux États-Unis, mais si vous êtes l’une des rares personnes en Amérique qui veut une berline électrique coûteuse, les A6 et S6 Sportback E-tron devraient figurer sur votre liste.