Le Can-Am Pulse électrique est le vélo de ville du futur… maintenant !

En 2023, j’ai examiné la Zero DSR/X, une moto électrique qui n’était pas tout à fait à la hauteur de son marketing d’aventure mais qui était idéale pour les déplacements urbains. Je l’ai appelé la moto d’un avenir meilleur que le nôtre, une moto construite pour un monde moins cyberpunk que le nôtre. Mais c’était il y a deux ans. À quoi ressembleront les vélos électriques aujourd’hui, en 2025 ?

Pour le savoir, j’ai passé du temps sur la moto nue Pulse de Can-Am. Il est plus petit et plus léger que le DSR/X, plus étroit entre les jambes et, surtout, moins cher. C’est un meilleur vélo pour nos villes que le Zero, et un meilleur vélo pour notre avenir dans le monde réel – il est juste là un peu tôt. Malheureusement, ce n’est pas entièrement une bonne chose.

Divulgation complète : Can-Am m’a emmené jusqu’au pays lointain de Greenpoint, à Brooklyn, pour une présentation et une démonstration du Pulse, suivies d’un prêt d’un mois du vélo dont j’avais fait la démonstration. L’entreprise m’a également prêté un chargeur, que j’ai rendu avec le vélo, et a payé les covoiturages vers et depuis l’événement et le dépôt en fin de prêt.

Le Pulse est l’un des jumeaux électriques à deux roues de Can-Am, partageant sa transmission et une grande partie de sa construction avec le vélo bisport Origin qu’Andy a emprunté plus tôt cette année. Il développe 47 chevaux de pointe (27 chevaux continus) et 53 livres-pied de couple, ce dernier pouvant être obtenu dès zéro tr/min. Can-Am revendique un poids à sec de 390 livres, mais sans réservoir de carburant à remplir, le vélo ne pèse probablement pas beaucoup plus lorsqu’il est prêt à rouler. Le siège est agréable et accessible à 30,9 pouces au-dessus du sol, et le vélo est extrêmement étroit entre les jambes, il est donc facile de se tenir debout.

Sa batterie a une capacité de 8,9 kWh, ce qui, selon Can-Am, est bonne pour 100 miles de conduite en ville. Cette batterie peut se charger de 20 % à 80 % en seulement 50 minutes à partir d’un chargeur de niveau 2, mais ne vous attendez pas à faire un road trip avec elle : le Pulse atteint une vitesse maximale de 80 mph, et à une vitesse soutenue de 50 mph, Can-Am ne revendique que 55 miles d’autonomie sur autoroute.

Le Pulse a l’air, en un mot, propre. Des couleurs vives, des lignes droites épurées, un feu arrière intégré au capot passager et un bras oscillant unilatéral. J’ai roulé sur la version ’73 du Pulse, un modèle commémorant les premiers vélos Can-Am fabriqués en 1973, qui ajoute une belle couleur argentée et un becquet mélangeant les lignes du phare à ce tableau de bord à écran tactile de 10,25 pouces. La peinture fait même mieux écho à l’ancien Can-Am MX que l’Origin, avec un réservoir de couleur vive et tout ce qui se trouve en dessous est laissé sombre.

Cette peinture s’associe à l’anneau de feux de jour du ’73 pour faire écho aux réservoirs métalliques et aux phares ronds d’antan, mais ce sont à peu près les seuls clins d’œil à la tradition dans le style du Pulse. C’est un vélo moderne, fait de matériaux modernes qui contribuent à la fois à son faible poids et à son look futuriste, et je pense personnellement que tout cela lui confère une apparence très soignée.

Si vous n’avez jamais roulé en moto électrique, préparez-vous à réapprendre un peu la mémoire musculaire. Le Pulse ne cache pas son poids aussi bien que le Zero – un pilote peut sentir chacun des 390 livres du vélo – mais le Can-Am parvient toujours à être plus agile à basse vitesse que ses concurrents à combustion interne, même ceux avec des empattements plus courts.

Vous voyez, les motos électriques n’ont pas l’ensemble rotatif d’un moteur à combustion interne, ce qui signifie qu’il y a un manque notable de stabilité gyroscopique que tout ce poids en rotation confère à la plupart des motos. Vous souvenez-vous de garder votre régime élevé et de mettre l’embrayage en drapeau tout en faisant le redoutable demi-tour dans votre cours MSF ? Ce n’est pas une option ici, car cela peut être à la fois une bénédiction et une malédiction. D’une part, cela facilite les manœuvres à basse vitesse nécessaires à la navigation en ville ; de l’autre, vous perdez la capacité de vous frayer un chemin dans un parking étroit.

Le Pulse produit un couple comparable à celui de ma propre Suzuki GSX-8R, mais à partir de zéro régime, et met le tout dans un ensemble qui pèse environ 40 livres de moins. Cela donne à la moto une sorte de caractère enthousiaste et tapageur, une sensation presque supermotard, mais le couple vérifie que la puissance ne peut pas vraiment être encaissée une fois que les vitesses augmentent. Il s’essouffle rapidement, surtout sur autoroute, confirmant une fois de plus la spécialité citadine du Pulse.

En ville, le Pulse est vraiment excellent pour couper la circulation. Sa stature étroite et son couple élevé le rendent parfait pour diviser les voies, et ses larges barres facilitent les manœuvres serrées. Ma propre Suzuki est plus lente dans le trafic de Brooklyn que mon vélo de gravier Orbea, mais le Pulse est plus rapide d’un point A à un point B – le tout sans la chaleur d’un moteur à essence qui vous fait cuire les jambes lorsque vous êtes inévitablement coincé dans un trafic stop-and-go.

Le siège est suffisamment confortable pour se promener en ville, même si après quelques heures, il commence à s’user – ce n’est pas du Gold Wing, mais c’est un vélo urbain assez confortable. Les freins sont suffisants, pas géniaux, mais le freinage régénératif à la demande (activé en faisant rouler l’accélérateur vers l’avant, ce qui est plus intuitif qu’il n’y paraît) a plus de mordant que les étriers avant n’ont pas. Ce freinage par récupération ne vous arrêtera pas complètement, car il s’arrête en dessous de 5 mph. La régénération suivie de freins réels est la décision.

En tant que pilote plus léger, je suis habitué aux suspensions qui semblent un peu rigides, mais le Pulse était moelleux même sous mon cadre de 142 livres. Cela avait des avantages et des inconvénients : sur les pavés accidentés de Red Hook, la moto était agréable et confortable, mais en cas de freinage brusque, la plongée de la fourche était sévère. Le triangle du pilote est suffisamment confortable, droit et accessible, même si le réservoir pourrait utiliser un bon jeu de poignées pour vos genoux.

Le groupe de jauges du Pulse est un écran tactile de 10,25 pouces, doté de tous les accessoires que l’électronique moderne peut offrir. Il offre le Bluetooth pour les téléphones et les casques, des commandes multimédias et même Apple CarPlay – uniquement avec fil, pas sans fil, bien que le vélo dispose d’un port USB intégré pour le faciliter. Cet écran tactile reste agréable et discret lorsque je roule, au point que je me suis retrouvé par inadvertance à laisser les clignotants allumés beaucoup plus souvent que sur n’importe quel autre vélo. Sans compte-tours ou indicateur de position de rapport à surveiller, pourquoi s’embêter à baisser les yeux pour remarquer cet indicateur de clignotant ?

Il dispose également d’un espace de rangement intégré, à la fois sous la forme d’un compartiment pour téléphone entre les jambes du pilote et de connecteurs pour sacs à clipser à l’arrière du vélo. Je n’ai pas eu l’occasion de tester ces bagages exclusifs, mais je dirais que tout voyage suffisamment important pour nécessiter des sacoches pleines est probablement suffisamment important pour nécessiter un vélo plus prêt pour l’autoroute. Le stockage du téléphone est doté d’un couvercle et d’un loquet assez bon marché, mais entre celui-ci et l’intégration CarPlay, Can-Am vous permet d’économiser le coût d’un support de barre QuadLock ou Peak Design pour votre téléphone.

Les rétroviseurs du Pulse, cependant, sont carrément mauvais. Ils sont trop petits, conçus pour le style plutôt que pour la fonction, et ils sont suffisamment déformés pour ressembler à du papier d’aluminium sur du carton plutôt qu’à du vrai verre. Ils ont peut-être l’air cool, mais essayer de les parcourir est tout sauf.

Les gens semblent divisés. D’une part, je n’ai jamais reçu moins de vagues de la part d’autres cyclistes lorsque je suis sur deux roues – les petits vélos électriques ne se lisent pas comme des motos ici à New York, mais comme des vélos électriques de livraison DoorDash. Si tous les motocyclistes de la ville faisaient signe à chaque pilote UberEats que nous croisons, nous n’aurions jamais le temps de faire fonctionner l’embrayage.

Par contre, un jour, j’ai couru au Micro Center sur le Pulse et j’ai été arrêté trois fois juste pour en parler. Je n’ai même pas eu le temps d’enlever mon casque avant qu’un conducteur de camionnette ne se précipite dans une place de stationnement adjacente pour me dire à quel point il trouvait le Can-Am cool. Je me suis ensuite retrouvé entre lui et un autre motocycliste faisant la queue pour vérifier, où tous deux m’ont demandé plus de détails sur cette moto agile et cool qui ne nécessitait pas de changement de vitesse. Tous deux semblaient très intéressés par le concept de conduite en ville.

En haut, j’ai dit que le Can-Am Pulse est le vélo de ville du futur, disponible aujourd’hui. C’est exactement autant un compliment et une critique qu’il y paraît. La Pulse est agile mais accessible, coupleuse mais fluide, elle ne nécessite aucun contrôle des soupapes ni entretien de la chaîne – c’est ainsi que les motos devraient être.

Mais les motos ne sont pas encore comme ça. Le Pulse est un vélo de ville, mais je ne peux pas tendre une rallonge hors des fenêtres de mon appartement et sur le trottoir pour le charger sans créer un risque de trébuchement pour les piétons. Son système de freinage régénératif n’est pas encore tout à fait opérationnel et pourrait nécessiter une mise à jour qui lui permettrait de fonctionner jusqu’à l’arrêt.

Le défaut le plus flagrant du Can-Am Pulse, cependant, est le grand chiffre que j’ai esquivé de mentionner jusqu’à présent : son prix. Le Pulse commence à 10 999 $ avant les frais d’assemblage et de destination (et, certes, avant tout incitatif EV encore disponible dans votre région), mais ses 47 chevaux sont inférieurs à ceux de la Kawasaki Ninja 500 à 5 299 $. Pour les acheteurs qui veulent vraiment cette sensation EV, la maniabilité agile et le fonctionnement cool d’une transmission électrique, cela pourrait bien valoir le prix. Pour les personnes qui veulent simplement un moyen de se déplacer sur deux roues, les vélos électriques ne sont pas encore assez bon marché pour rivaliser à ce niveau de puissance A2 – et aucun montant de CarPlay ne vaut 4 700 $. Le Pulse n’est pas un mauvais achat maintenant, c’est un vélo que j’envisagerais vraiment de posséder à ce prix si la ville de New York rendait la recharge un peu plus facile, mais ce sera un tueur absolu dans quelques années lorsque la technologie de la batterie deviendra bon marché. J’espère vraiment que Can-Am gardera le vélo assez longtemps pour voir ce jour.