Tout le monde peut conduire le nouveau semi-remorque VNL de Volvo, mais cela ne fera pas de vous un camionneur

« Si vous voulez faire de la banque, nous pouvons », m’a fait savoir Eric, mon instructeur Volvo, après que je lui ai présenté l’idée en plaisantant. J’étais dans le siège du conducteur d’un nouveau camion lourd Volvo VNL, parcourant 40 milles à l’heure sur ma deuxième boucle d’une piste de trois milles. Même si je n’avais jamais conduit de semi-remorque auparavant, je me sentais arrogant. Au lieu des cadrans, des interrupteurs et d’un levier de vitesse de trois pieds dignes d’un avion de chasse, j’ai découvert une expérience de conduite familière à tous ceux qui ont récemment conduit une voiture de tourisme : un frein de stationnement, une pédale d’accélérateur et une transmission automatique.

Transporter une charge de 70 000 livres de gravier dans une remorque pleine grandeur n’a pas non plus vraiment changé l’équation pour lui ; Je voulais atteindre cette berge à grande vitesse, et mon instructeur était tout sourire et pouce levé. Soudain, M. « Conduisez à la vitesse à laquelle vous vous sentez le plus en sécurité » s’est transformé en M. « Mettez-vous en place ou taisez-vous ».

Je n’aurais jamais pensé conduire un semi-remorque, encore moins conduire un camion lourd légèrement sur le côté dans un virage incliné à 45 degrés sur le terrain d’essai Michelin Laurens, près de Greenville en Caroline du Sud. Conduire le camion était aussi simple que son cockpit. Les intimidants sont devenus amicaux en moins de trois milles au volant. Aussi complexe qu’un gros véhicule puisse paraître, Volvo en a créé un qui est carrément accessible, et même extrêmement confortable. Mais ne vous y trompez pas, tous les matelas spéciaux et toutes les suspensions finement réglées du monde ne faciliteront pas la conduite de camions lourds, et la seule tâche plus difficile que de conduire ces camions pourrait être de vendre ces camions fabriqués aux États-Unis dans l’Amérique de Trump.

Divulgation complète : Volvo Trucks m’a invité en Caroline du Sud pour découvrir son nouveau semi-remorque, payer mes vols et m’héberger dans un hôtel.

Cela fait 25 ans que Volvo a sorti un camion pratiquement neuf, depuis les pneus jusqu’aux pneus, et l’âge moyen des camions sur la route (environ 8 à 9 ans, selon Volvo) signifie qu’il est depuis longtemps temps pour les entreprises de camionnage et les opérateurs indépendants de mettre de nouvelles plates-formes sur la route.

Mais même Volvo Trucks admet que c’est une période difficile pour lancer un tout nouveau camion, dont l’un peut coûter jusqu’à 200 000 $ selon les spécifications. L’achat de camions connaît un ralentissement prolongé, le pire vice-président du marketing de Volvo Trucks, Magnus Koeck, ait jamais connu au cours de ses 36 années d’activité dans l’industrie du camionnage.

« Nous sommes dans un marché baissier et nous sommes dans un marché baissier depuis probablement l’une des périodes les plus longues. Les ventes ont explosé immédiatement après le COVID. La demande refoulée est montée en flèche et les fournisseurs n’ont pas pu suivre les demandes du marché », m’a dit Koeck. Mais les tarifs douaniers rendent tout incertain et, pour une entreprise comme Volvo, extrêmement coûteux.

Les camions et les constructeurs de camions subissent un double coup dur en raison des droits de douane ; le coût des matières premières nécessaires à la construction des camions a grimpé en flèche et les droits de douane ont un effet étouffant sur les achats et les transports. Pour Volvo, construire aux États-Unis constitue en fait un facteur limitant en termes de coûts. Elle paie des droits de douane sur les matières premières et les composants qui ne frapperaient pas l’entreprise si elle assemblait les camions au Mexique.

« Tous les camions sont construits aux États-Unis à Dublin. La production de moteurs à Hagerstown. Les composants sont construits au Canada et au Mexique. Vous les achetez et les construisez tous. Ils paient le tarif sur chaque composant éligible à un tarif, nous payons le tarif », nous a déclaré le président de Volvo Trucks, Peter Voorhoeve. « Si vous aviez une usine au Mexique, l’acier et les composants du moteur, vous ne paieriez pas de droits de douane. Vous pouvez construire ce camion entier au Mexique et le faire traverser la frontière en tant que produit conforme à l’ACEUM – vous ne paieriez pas de droits de douane sur ce camion. Ils ont un désavantage concurrentiel. »

Pourtant, l’entreprise se consacre à la construction de camions pour l’Amérique en Amérique. Volvo a investi 400 millions de dollars pour rééquiper son usine de Dublin, en Virginie. Mais les tarifs ont un deuxième effet : une économie chancelante entraînant une diminution du fret et un besoin moindre de camions-couchettes long-courriers comme le VNL. Koeck nous a dit que l’entreprise surveillait de près le fret entrant au port et que les tarifs n’étaient tout simplement pas bons.

« Les coûts de transport augmentent parce qu’il n’y a pas assez de fret. Les petits propriétaires/exploitants ont fait faillite. Beaucoup se sont lancés dans le secteur après la COVID et nous sommes maintenant dans une position basse. Les entreprises n’embauchent pas. Les consommateurs ne dépensent pas suffisamment parce que nous sommes incertains », a déclaré Koeck.

Koeck a dit aux propriétaires de camions qu’à l’heure actuelle, les camions neufs sont les moins chers possibles. Non seulement l’inflation et l’incertitude rendent les camions plus chers, mais les camionneurs doivent également faire face à des coûts d’assurance qui montent en flèche et à des problèmes potentiels dus aux réglementations sur les émissions. Voorhoeve a déclaré que l’EPA 2027 pourrait encore causer des problèmes aux camionneurs, même si personnellement, je n’accorde pas autant d’importance que lui à l’État de droit aux États-Unis. Volvo Trucks a même déclaré aux journalistes qu’il s’attend à ce que la baisse des ventes se poursuive pendant un certain temps.

Alors pourquoi dépenser 2 milliards de dollars pour repenser un camion lourd, plus 400 millions de dollars supplémentaires pour rééquiper une usine ? Parce qu’il est temps et tout le monde le sait. À l’instar des voitures particulières, les flottes de poids lourds vieillissent en moyenne de plus en plus. Cependant, contrairement aux voitures particulières, les coûts liés au maintien des vieux camions sur la route peuvent rapidement devenir astronomiques et chaque petite économie compte lorsque vous vivez à la pointe des marges bénéficiaires. Le nouveau VNL promet de s’attaquer aux trois principaux coûts pour les camionneurs et les gestionnaires de flotte : l’efficacité énergétique et la maintenance, la sécurité et la rotation des chauffeurs.

Ces camions lourds ne sont pas seulement un moyen de transport ou un outil pour un travail ; c’est un deuxième chez-soi ainsi qu’un lieu de travail dans une industrie où le roulement de personnel est astronomique et où le recyclage peut coûter jusqu’à 10 000 $ par conducteur. En bref, les nouveaux camions VNL de Volvo sont peut-être chers, mais il vaut la peine d’investir dans un véhicule de luxe doté de toutes les commodités. La première priorité du VNL est le coût du gaz et des réparations, qui constituent des économies concrètes et mesurables.

Le nouveau camion est conçu avec une forme de coin surbaissée afin de traverser l’air venteux comme du beurre. La conception offre non seulement au conducteur une vaste serre – vous ne pouvez littéralement pas voir le capot lorsque vous êtes au volant – mais réduit également les coûts de carburant en moyenne d’environ 10 % pour une économie de carburant annuelle d’environ 5 500 $ par an. Cela peut ne pas sembler grand-chose pour nous, civils, mais cela peut se traduire par de grosses sommes d’argent si vous exploitez, disons, 20 ou 200 camions dans une flotte. Les économies sont d’autant plus importantes que votre flotte est ancienne. Koeck estime que le rendement énergétique des grosses plates-formes a augmenté d’au moins 18 % au cours des dix dernières années. De plus, un camion plus récent ne nécessite pas beaucoup d’entretien coûteux.

Les VNL que j’ai conduits avaient un moteur de 445 chevaux, mais avec un couple compris entre 1 750 et 1 950 livres-pied selon les spécifications. Il y a beaucoup de puissance dans ces machines diesel géantes, et il faut beaucoup de temps pour les roder – environ 65 000 milles. À environ 1,2 million de kilomètres, un camion commencera à avoir des problèmes de châssis et de carrosserie qui deviendront intenables à entretenir. La flotte américaine post-Covid flirte avec ce seuil.

Grâce à son design plus élégant et aérodynamique et à ses nombreux panneaux de carrosserie scellés, tout dans ce camion est conçu pour que le carburant aille plus loin. Au cours de notre partie sur route du trajet avec l’équipe marketing de Volvo Trucks au volant (ils ont tous des CDL et nous ont emmenés faire un petit voyage de Caroline du Sud à Caroline du Nord sur la voie publique), nous n’avons atteint qu’une norme de l’industrie de 7 ou 8 milles au gallon. Mais ils nous montraient simplement à quoi ça ressemble sur la route. Les vrais conducteurs avec de l’argent réel en jeu ont trouvé de nombreuses façons de tirer le meilleur parti de leurs nouveaux camions. Joel Morrow, propriétaire et exploitant d’Alpha Drivers Testing & Consulting, était présent pour expliquer comment ses chauffeurs utilisent les nouveaux camions Volvo pour aider son entreprise à se concentrer sur l’efficacité, et ce n’est pas seulement la nouvelle forme aérodynamique du camion qui permet au jus de dinosaure de fonctionner plus longtemps.

« Je peux anticiper la configuration du terrain. Il peut voir le niveau mieux que moi, surtout la nuit. Il fera des choses la nuit où je ne peux pas vraiment voir le niveau et je ne peux pas préparer les camions pour ce qui se passe et il sait exactement quoi faire », a déclaré Morrow à propos des VNL. « Il sait quand il doit gravir une colline ou en descendre lentement. Il connaît le poids que vous transportez, quand changer de transmission, il saura que si je suis confronté à une pente raide avec 80 000, il rétrogradera de manière proactive. Ou si j’ai 10 000 livres, je vais le garder dans le même rapport et le faire monter aux trois quarts de la hauteur pour franchir le sommet. »

Tout comme dans une voiture particulière, les conducteurs peuvent choisir entre le mode Performance ou le mode Economy Plus. Dans ce mode, le camion utilise la cartographie satellite des routes principales pour calculer comment utiliser son propre élan pour économiser du carburant lors des descentes afin d’avoir suffisamment de punch pour gravir la colline suivante. Le régulateur de vitesse en descente fonctionnera pour maintenir le camion à une vitesse raisonnable. En utilisant tous ces outils, en spécifiant les camions pour une économie de carburant optimale et en maintenant des vitesses entre 58 et 62 mph, les conducteurs de Morrow peuvent extraire 12 à 13 mpg de ses VNL.

Prendre le volant d’un VNL, c’est comme conduire un VNL ; cela semble difficile au début, mais Volvo a rendu les choses si faciles que vous vous demandez pourquoi vous étiez inquiet au départ. Montez trois marches intégrées à la carrosserie du camion et vous y êtes. Le siège est hydraulique pour que l’expérience du conducteur reste fluide, même lorsque la route devient difficile. Volvo a conçu le cockpit pour qu’il soit ergonomiquement confortable pour le 90e centile de hauteurs et de poids, et tout est réglable pour que la conduite soit à l’endroit idéal.

Volvo m’a fait grimper à nouveau sur le siège du conducteur après avoir emmené le nouveau camion de 200 000 $ le long d’une berge, donc je suppose que je m’en suis bien sorti. Cette fois, il s’agissait de faire l’expérience de son régulateur de vitesse stop-and-go, destiné à empêcher le conducteur de se fatiguer trop en conduite urbaine. Pour faire une démonstration de ce système pendant que je conduisais le VNL sur la piste, ils ont demandé à un responsable marketing de m’interrompre dans une petite Volvo XC90, puis de freiner brusquement juste devant le camion. Le camion s’est arrêté lentement et en douceur grâce au régulateur de vitesse à une vitesse nette de 25 miles par heure, mais je ne peux pas en dire autant de mon cœur. C’était juste un petit avant-goût de ce à quoi un chauffeur de camion est confronté chaque jour, et mec, je ne pouvais absolument pas faire cette danse dangereuse de poids et de vitesse 9 heures par jour.

Conduire un camion est épuisant. Vous contrôlez un géant qui se fraye un chemin avec précaution parmi des nains apparemment suicidaires qui filent devant vos pieds massifs. Il faut une vigilance constante pour éviter que la route ne devienne une autoroute de massacre. Et puis il y a la solitude, l’isolement et le stress physique de la conduite automobile. Il n’est pas étonnant que 80 % des nouveaux conducteurs démissionnent. Et démissionner coûte beaucoup d’argent aux entreprises de camionnage : il faut parfois environ 10 000 $ pour former une nouvelle recrue. Garder les chauffeurs sur leurs listes de paie représente un énorme attrait pour les entreprises de camionnage, et cela en rendant le travail moins pénible.

Le régulateur de vitesse stop-and-go n’est qu’une petite partie des systèmes de sécurité de conduite qui non seulement nous protègent, vous et moi, sur la route, mais soulagent également la charge mentale du conducteur. Contrairement aux systèmes avancés d’aide à la conduite des voitures, les camions modernes maintiennent les conducteurs au centre de l’action. Vous ne trouverez pas ici d’affichage tête haute numérique ou de mode de conduite mains libres, mais des éléments tels que le freinage d’urgence automatisé, la reconnaissance des panneaux routiers, l’assistance au maintien de voie et l’avertissement de sortie de voie, ainsi que la détection par caméra-radar pour les piétons, les cyclistes et les véhicules font tous une différence significative. Les conducteurs peuvent consacrer plus de temps à prêter attention aux voitures qui circulent autour d’eux, réduisant ainsi les accidents et le stress. Morrow nous a dit qu’il s’agissait du premier camion en 36 ans et 5 millions de kilomètres d’expérience qui donne l’impression qu’il pourrait le « surpasser », ce qui signifie rendre son expérience de conduite sensiblement meilleure et plus sûre. Conduire est un travail stressant, donc tout ce qui allège cette charge pourrait grandement contribuer à fidéliser les conducteurs.

D’autres dynamiques d’ingénierie font du travail réel de conduite d’un camion une expérience plus agréable. Le Vehicle Dynamic Steering, par exemple, ajoute un moteur électrique supplémentaire autour de l’arbre de direction hydraulique. « Et alors », je vous entends dire, nous avons tous une direction assistée. Mais ce système va encore plus loin, en recevant des données de capteurs 2 000 fois par seconde sur ce que font les roues du camion en fonction des commandes du conducteur sur le volant, ainsi que sur la vitesse et d’autres points de données. S’il y a, par exemple, du vent poussant votre camion vers la gauche ou la droite, le système voit les roues changer par opposition à la commande de direction du conducteur et corrigera automatiquement ce changement. Nids-de-poule, objets soudains sur la route et même dérive naturelle : VDS remettra les choses en place. Volvo a même conçu une nouvelle forme de suspension GRAS afin d’être plus douce lors des mouvements de va-et-vient de la conduite stop-and-go sur le cou du conducteur.

Le dernier arrêt de cette triple menace d’un camion est le confort qu’il offre aux conducteurs physiquement au volant et dans le compartiment de couchage. Une tonne de réflexion a été consacrée à la façon dont le conducteur vit dans son véhicule et le conduit.

Les camions plus anciens ont ce qu’on appelle un refroidisseur de stationnement coincé à l’arrière du compartiment de couchage. Cela a du sens ; placez la glacière à l’endroit qui doit être refroidi. Mais les conducteurs se retrouvent avec ce qui est essentiellement une unité de climatisation sous stéroïdes hurlant à travers une fine tôle toute la nuit. Pas idéal pour les conditions de sommeil. Volvo a intégré le refroidisseur de stationnement dans la transmission plutôt que de le coller à l’arrière du compartiment couchette, ce qui réduit le bruit et les vibrations dans la cabine de couchage pour le conducteur. Lorsque les 8 heures de charge du refroidisseur intégré sont épuisées et que le camion doit redémarrer pour le recharger, le processus provoque moins de perturbations qu’une unité traditionnelle.

Malheureusement, je n’ai pas pu passer la nuit dans la cabine, mais mes collègues journalistes qui l’ont fait ont mentionné que, même s’ils se sont réveillés lorsque le camion s’est remis en marche pour charger la batterie de la glacière, ils se sont rapidement rendormis, comme si le grondement du camion avait sa propre sorte de magie apaisante plutôt qu’une interruption grinçante.

Depuis le très beau matelas de 74 pouces de large, fabriqué à partir de la même mousse à mémoire de forme de haute qualité dont Volvo fabrique ses sièges moelleux, une suite de caméras de sécurité et d’écrans externes disponibles permet au conducteur de toujours savoir ce qui se passe autour de son véhicule, sur la route et dans le stationnement. Même avec les fenêtres à la tête et au pied du lit couvertes, ils peuvent toujours voir ce qui se passe autour de leur plate-forme. Confort et tranquillité d’esprit réunis en un.

Quant à vivre dans le camion, il y a tellement de casiers et d’endroits en filet pour ranger toutes vos affaires que le VNL fait honte aux VanLifers. Les camions que nous avons testés étaient équipés d’un mini-réfrigérateur et d’un micro-ondes. Pas d’énormes appareils, bien sûr, mais suffisamment de place pour au moins quelques tasses de nouilles. Des prises de 24 volts et des ports USB de grande taille jonchent les murs de la couchette, offrant aux conducteurs de nombreux endroits pour se brancher et se détendre après une longue journée.

Un espace de rangement suspendu peut également être utilisé comme couchette et peut supporter plus de 200 livres. Cela fait beaucoup de choses si vous n’avez pas de compagnon de conduite. Il y a également beaucoup d’espace de rangement sous la couchette. À 5 pieds 7 pouces, j’avais l’impression d’avoir une hauteur sous plafond et un espace pour me déplacer dignes d’une cathédrale.

Non seulement le conducteur est à l’aise, mais il est également plus en sécurité. S’ils se réveillent les yeux larmoyants et prêts à prendre un café et oublient de garer le camion correctement, il le fera pour vous. Le VNL serrera le frein de stationnement s’il détecte l’ouverture de la porte, ce qui, espérons-le, mettra fin aux déplacements dangereux qui mettent en danger la vie des conducteurs. Volvo est la seule entreprise de camionnage à fabriquer ses cabines entièrement en acier à haute résistance, et la seule entreprise à proposer des airbags rideaux latéraux de série sur ses camions.

Écoutez, cher lecteur, vous n’êtes probablement pas à la recherche d’un semi-remorque. Je veux dire, si c’est le cas, les Volvo VNL valent vraiment le détour, mais en tant que conducteur partageant la route avec ces mastodontes et Américain vivant à une époque sans précédent, c’est un monde fascinant. Il faut beaucoup de sang, de sueur et de larmes pour acheminer des marchandises des ports jusqu’à votre domicile, et même si le VNL peut donner l’impression que cela est facile, le travail est probablement l’un des plus difficiles derrière un volant. Veiller à la sécurité et au confort du conducteur tout en construisant des camions plus efficaces peut être une stratégie marketing gagnante, mais ce sont aussi tout simplement de bonnes choses à faire. Aussi, arrêtez de couper les semi-remorques, espèce de crottes.